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Transport maritime : la bataille portuaire qui se joue au Maghreb

Transport maritime : avec Tanger Med, le Maroc lance la course à la taille au Maghreb

Dans la bataille portuaire, le Maroc a une longueur d’avance sur son voisin algérien, qui espère pour sa part se relancer avec un projet géant à Cherchell. Les armateurs se positionnent aussi.

La Méditerranée est un marché convoité pour les armateurs, qui, progressivement, font monter en puissance la taille et la capacité des porte-conteneurs affectés à la desserte de l’Asie.
L’introduction sur les ports nord-européens des plus grands navires du monde fait descendre en Méditerranée des bâtiments qu’elle ne voyait passer jusqu’alors que sur la route reliant le canal de Suez au détroit de Gibraltar.
Parmi ceux-ci, les plus importants font aujourd’hui un peu plus de 20 000 conteneurs équivalents vingt pieds (EVP). Mais l’armateur français CMA CGM vient de commander en Chine neuf porte-conteneurs de 22 000 EVP qui arriveront début 2020, quand son concurrent MSC vise encore plus gros.
Censés officiellement atteindre les 22 000 EVP, les onze navires commandés en Corée par l’armateur italo-suisse, numéro deux mondial, auraient en réalité une capacité de 23 500 EVP, selon les estimations du cabinet de consulting spécialisé dans le maritime Alphaliner.

Le Maroc en première ligne
Cette course à la taille oblige les ports à suivre, s’ils ne veulent pas être marginalisés. Au Maghreb, c’est le Maroc qui est très vite passé en tête. « C’est le pays d’Afrique du Nord qui a l’économie la plus émergente, analyse Paul Tourret, le directeur de l’Isemar (Institut supérieur d’économie maritime). À ce titre, il est vraiment porté par les échanges économiques internationaux. »

Contrairement à ses deux voisins d’Afrique du Nord, le Maroc a trois atouts portuaires : un flux de conteneurs engendré par un véritable marché intérieur, grâce à une industrialisation croissante et à l’exportation de fruits et primeurs, des conteneurs en transbordement et une bonne connexion par navires rouliers (transportant des véhicules).

Gibraltar, le point stratégique

Ce mode de transport est conforté par le choix de CMA CGM de mettre en ligne, depuis octobre, deux gros navires entre Casablanca, Tanger, Marseille et Gênes pour essayer de capter une partie du flux de camions transitant par l’Espagne.

Constatant, à portée de vue de sa côte, la forte croissance du grand hub espagnol d’Algésiras, le royaume a largement investi pour profiter de l’emplacement stratégique du détroit de Gibraltar par rapport à l’Afrique du Nord, l’Afrique de l’Ouest, la Méditerranée et l’Europe du Nord.

Portés également par la zone économique voisine, les 100 ha du port de Tanger Med, dont le premier terminal a ouvert en juillet 2007, sont un succès majeur. Il est devenu l’un des tout premiers en Afrique, avec Durban, et ambitionne de dépasser Port-Saïd, le grand hub construit à l’entrée nord du canal de Suez.

Parti de zéro sept ans plus tôt, le hub a franchi, en 2014, le cap des 3 millions de conteneurs EVP manutentionnés, avec plus de 2 100 escales de porte-conteneurs. Un chiffre que les capacités de Tanger Med 1 (1 600 m de quai), désormais saturé, ne permettent plus de dépasser depuis.

« Le deuxième terminal pèse 758 millions d’euros d’investissement pour 2000 m de quai »

Mais après le terminal 1 (géré par APM Terminals, APMT, du groupe danois Maersk) et le terminal 2 (groupe allemand Eurogate associé à CMA CGM et à MSC), deux autres sont en cours de construction depuis 2009 par Bouygues, déjà maître d’œuvre de la première phase. Deux digues de 3 665 m et 718 m ont été achevées en 2014 pour assurer la protection de Tanger Med 2, avec 76 ha de terre-pleins.

Fin des travaux prévue pour 2019

Le premier des deux terminaux de Tanger Med 2 (terminal 3) représente 240 millions d’euros d’investissement et sera opérationnel en novembre 2019, avec 800 m de quai confiés par l’Agence spéciale Tanger Med (TMSA) au groupe portuaire marocain à capitaux publics Marsa Maroc. Capacité supplémentaire : 1,4 million d’EVP.

Le deuxième est un énorme morceau qui pèse 758 millions d’euros d’investissement pour 2 000 m de quai (1 600, dans un premier temps, plus une option pour 400 m supplémentaires), soit une capacité de 5 millions d’EVP. Futur hub des navires de Maersk Line, numéro un mondial du conteneur, il doit démarrer ses activités en janvier 2019 avec, aux commandes pour une concession de trente ans, le même APMT.

« APMT sera tout-puissant sur le détroit, car il est déjà à la tête du principal terminal d’Algésiras »

Inspiré de ce que l’opérateur a mené lors de la dernière extension du port de Rotterdam, il sera le premier terminal automatisé en Afrique. Exit les grutiers : les portiques de quai seront commandés à distance devant un ordinateur.

Même s’il laisse probablement la place sur Tanger Med 1 à CMA CGM et Eurogate, APMT sera tout-puissant sur le détroit, car il est déjà à la tête du principal terminal d’Algésiras, le voisin d’en face. Algésiras, qui, devant l’appétit marocain, lance lui aussi, cet automne, un appel d’offres pour construire un troisième terminal. Il en faudra des boîtes pour rentabiliser tout ça…

La concurrence venue d’Algérie

D’autant que, un peu plus vers l’est, les Algériens ont décidé de ne pas passer à côté de la manne. Même si les finances du pays sont fortement touchées par la chute des prix de l’or noir, amorcée mi-2014, l’Algérie tient bon pour lancer son projet de port majeur à Cherchell, près de Tipaza. Appelé « grand port-centre d’El-Hamdania », il s’agit d’un port en « greenfield » – construit à partir de zéro –, à une centaine de kilomètres d’Alger.

« Le gouvernement imagine un port desservant l’hinterland par voie terrestre »

Pour le moment, le premier coup de pioche n’a toujours pas été donné pour ce projet, qui est plutôt marqué par les coups de boutoir des ministres de passage annonçant le lancement imminent des travaux. Dernier en date : Abdelghani Zaalane, le ministre des Travaux publics et des Transports, début septembre. Une visite, indique un communiqué du ministère algérien, qui « s’inscrit dans le cadre des mesures prises récemment par le gouvernement pour réunir toutes les conditions nécessaires au lancement de ce projet vital dans les plus brefs délais ».

Projet trop ambitieux ?

À Cherchell, l’Algérie s’inspire du succès de Tanger Med en imaginant également une zone industrielle et logistique. Mais plutôt que d’en faire un hub de transbordement maritime – dont les navires déchargent des boîtes qui repartent sur d’autres navires, vers d’autres destinations –, le gouvernement imagine, non sans optimisme, un port desservant l’hinterland par voie terrestre : l’Algérie, bien sûr, mais aussi les pays enclavés du Sahel, voire l’Afrique de l’Ouest, en évitant un long voyage maritime depuis la Méditerranée.

«L’Algérie est handicapée par un sous-développement portuaire chronique »

« Difficile d’y croire, analyse Paul Tourret. Ce port sera déjà fort utile pour bien desservir le marché local. » Car l’Algérie, si elle commence, grâce au groupe privé Cevital et à l’automobile (PSA, après Renault, vient d’annoncer l’ouverture d’une usine près d’Oran), à diversifier son industrie pour ne pas trop dépendre des hydrocarbures, est, malgré un gros potentiel, handicapée par un sous-développement portuaire chronique.

Avec, notamment, une très faible part du roulier, qui devrait être le mode d’acheminement naturel. « La logistique d’une remorque est plus complexe que celle d’un conteneur », analyse Georges Oberlé, qui suit les ports algériens au Grand Port maritime de Marseille.

Ports secs en développement

Gérés, comme tous les ports du pays, par la société publique Serport, créée en 2016, Alger et Oran sont congestionnés et n’ont pas les capacités nautiques nécessaires pour les grands navires modernes. À quelques kilomètres dans l’arrière-pays, les ports secs, exploités en direct par les armateurs avec scanning et dédouanement sur place, ont donné un peu de souffle et pèsent désormais sur une grande majorité du trafic.

Ils étaient jusqu’ici handicapés par l’obligation qu’avaient les armateurs d’y envoyer tous les conteneurs du même navire. « Depuis trois mois, explique-t-on chez CMA CGM, qui possède deux ports secs à Alger et Oran plus un en convention à Annaba, il est possible, à chaque escale, de mixer les conteneurs vers le port sec ou le port-centre. »

L’Algérie a essayé de doper ses ports-centres, en confiant la gestion du terminal d’Alger à l’un des plus gros opérateurs mondiaux, l’émirati Dubai Port World, et celui de Béjaïa au singapourien Portek. Mais l’espace limité ne permet pas d’y faire des miracles.

À Djen-Djen, port naturel des gisements de Hassi Messaoud, à l’est d’Alger, DP World n’a pas non plus pu faire grand-chose, car, même si la configuration de la digue s’est récemment améliorée, le port est très ouvert sur le vent et la houle.

Cherchell en quête d’un armateur

Reste Cherchell, port extra-urbain, pour essayer de passer à une autre dimension. Il lui faudrait néanmoins un grand armateur pour le lancer, car ce sont, dans les faits, eux qui décident. Mais MSC a déjà choisi la péninsule Ibérique (Las Palmas, aux Canaries, Sines, au Portugal, et Valence) comme hub, CMA CGM est solidement installé à Malte et à Tanger, Maersk, à Tanger et à Algésiras.

Resterait le chinois Cosco, le futur numéro trois mondial, avec l’idée de placer Cherchell sur les nouvelles routes de la soie. Mais Cosco vient de racheter l’espagnol Noatum, le premier terminal de Valence, en face.

En attendant, même sur le secteur clé algérien, les Marocains continuent de prendre de l’avance : le projet de Nador West Med, à l’est de Tanger, est en cours de lancement d’appel d’offres pour la réalisation des infrastructures maritimes, notamment une digue de 4,2 km. Il doit être livré en 2022 et vise, outre encore des conteneurs, un trafic annuel de 25 millions de tonnes de produits pétroliers.

« Les Marocains ont bien compris qu’il y a deux marchandises qui ont besoin de hubs de transbordement à l’échelle de la mondialisation, le conteneur et le pétrole », conclut Paul Tourret.

Transport maritime : des armateurs maghrébins se jettent aussi à l’eau

La dernière décennie a été rude pour les armateurs maghrébins, qui, dans le passager mais surtout dans le conteneur, ont laissé l’essentiel du marché aux grands leaders européens.

Le Maroc a vendu la Comanav à CMA CGM pendant que la Comarit, qui avait repris son activité passagers, a été liquidée, tout comme l’autre armateur privé, International Maritime Transport Corporation.

En Algérie, le gouvernement, qui avait des ressources jusqu’en 2014, cherche à relancer les trois armateurs publics (Compagnie nationale de navigation-Cnan Nord et Cnan Med, pour le fret, et Entreprise nationale de transport maritime de voyageurs, ENTMV, pour les passagers). Des navires récents ont été achetés d’occasion pour les colis lourds et le conteneur, et un ferry a été commandé en Chine.

Détroit convoité

La Tunisie a maintenu à flot la Compagnie tunisienne de navigation, qui a été renforcée par l’imposant ferry Tanit. Côté privé, la relance est encore modeste. Cevital, premier groupe privé en Algérie, dispose d’un armateur, Nolis, présent dans le roulier et le vrac.

La banque marocaine BMCE et l’armateur grec Attica ont lancé Africa Morocco Links, qui a permis au pavillon marocain de se renforcer sur le détroit de Gibraltar, où seul Inter Shipping, basé à Tanger, représentait ses couleurs. Mais le projet d’une seconde compagnie, Detroit World Logistics, avec le ferry Rif – actuellement en arrêt en Italie –, ne s’est pas encore concrétisé.

Transport maritime : la Compagnie fruitière veut étoffer sa flotte

Soumis à des impératifs de préservation de la chaîne du froid, le groupe familial marseillais est l’une des rares entreprises à disposer de ses propres navires. Une politique d’intégration qui a cependant un coût.

Les géants du conteneur ont beau lui faire les yeux doux, la Compagnie fruitière (17 000 salariés, 730 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2016) reste fidèle à sa stratégie : conserver en interne la gestion du maritime, un métier que la famille Fabre a toujours exercé.

Cette politique d’intégration est un peu la marque de fabrique du groupe familial marseillais, qui produit chaque année 500 000 tonnes de fruits et légumes en Afrique de l’Ouest. « Transporter nous-mêmes nos fruits est une quasi-nécessité, glisse Jan Van Opstal, vice-président du groupe, car il n’y a pas toujours d’offres satisfaisantes en matière de qualité et de délai. »

Principal port concerné : Douala, à partir duquel la Compagnie fruitière juge médiocre, « malgré les efforts des armateurs », l’offre maritime conteneurisée en ligne régulière vers l’Europe.

Maîtriser la chaîne de transport

Pour ne pas entraver la course contre la montre de la logistique de la banane entre la coupe et sa vente en magasin, la Compagnie fruitière fait partir chaque semaine deux navires de Douala. L’un file vers la Méditerranée (Port-Vendres et Vado, le port de Savone, à l’ouest de Gênes), l’autre vers le nord (Portsmouth et Anvers). En moins de deux semaines, les bananes rejoignent les 21 mûrisseries du groupe (11 en France, 2 en Angleterre, 1 en Hongrie, 1 en Italie, 1 au Portugal et 5 en Espagne).

Dans chacun des ports, la compagnie est soit exploitante en direct – avec une concession de vingt ans au terminal mixte fruitier de Douala –, soit en partenariat avec l’opérateur local du terminal fruitier. À Anvers, son principal port d’importation, le groupe a ainsi mis en place une logistique très pointue avec le manutentionnaire belge Euroports.

Ne pas dépendre d’un monopole

La compagnie produit ses propres bananes au Cameroun – et y charge également les volumes de la plantation publique Cameroon Development Corporation (CDC) –, au Ghana et en Côte d’Ivoire. Ses navires escalent donc aussi à Tema – avec un complément d’ananas – et à Abidjan, ainsi qu’à Dakar pour la campagne de mangues l’été et de maraîchage de décembre à fin mai.

« Dakar est le seul port où nos navires sont traités sur un terminal à conteneurs multiclient [appartenant à DP World] », précise Jan Van Opstal, très soucieux de ne pas dépendre du monopole de tel ou tel opérateur international en ce qui concerne les prix.

Éviter les erreurs des grands groupes en Amérique Latine

Consciente d’être un peu le « dernier des Mohicans » à s’organiser ainsi, la Fruitière défend un modèle qui lui permet de maintenir ses relations commerciales avec les producteurs travaillant avec elle. Quand, il y a une vingtaine d’années, en Amérique latine, les géants de la banane – Dole, Del Monte, Chiquita… – ont lâché une partie de la production en interne pour sous-traiter à de petits exploitants, ils ont pensé que les volumes – et donc la commercialisation – resteraient forcément sur leurs bateaux.

Pari raté, car les armateurs conteneurisés sont venus démarcher ces producteurs, qui, par le transport maritime, ont trouvé un moyen de s’affranchir de la tutelle des grands groupes. « À tel point, explique Jan Van Opstal, qu’à la fin des années 2000 l’un de ces trois géants est venu nous voir pour nous demander de reprendre quatre de ses bateaux desservant l’Europe, devenus trop gros pour lui. On a échangé avec les nôtres, trop petits… »

« La taille des navires augmente avec une hausse régulière de la production du groupe et de ses partenaires »

La Compagnie fruitière gère huit navires réfrigérés conventionnels affrétés à long terme qui chargent des palettes et des conteneurs. Jusqu’à 45 % de ces derniers sur la ligne Nord – dont les navires peuvent embarquer un peu moins de 200 « boîtes » – et 30 % sur la ligne Sud.

La taille des navires augmente avec une hausse régulière de la production du groupe et de ses partenaires, notamment la CDC. En 2014, les bateaux du Nord ont ainsi été rallongés de 30 m en Chine.

Avec un subrécargue (représentant du chargeur) à bord, chaque palette est scrutée pendant tout le voyage. Le modèle est performant et qualitatif mais il a ses limites : les conteneurs ne peuvent pas aller à Rotterdam ou en Scandinavie, où les volumes sont insuffisants pour faire monter les navires.

« Nous complétons donc en utilisant les lignes tiers », indique Jean-Marc Gravellini, vice-président Afrique du groupe marseillais. D’autres armateurs comme Maersk et CMA CGM représentent ainsi 8 % à 10 % des volumes maritimes de la Fruitière, notamment au départ d’Abidjan, qui dispose d’une bonne desserte de l’Europe.

Les portes-conteneurs en compétition

Autre contrainte : le coût. Les navires conventionnels sont plus chers que les porte-conteneurs, car ils font la rotation hebdomadaire Afrique-Europe à quatre seulement, ce qui suppose une vitesse plus élevée (18 nœuds, contre 13,5). C’est parce que la Compagnie fruitière utilise des ports et des terminaux où les coûts sont tirés au cordeau – avec même des priorités d’accostage, comme à Tema – qu’elle tient la compétition face au tout-conteneur.

Mais cela l’encourage à aller voir ailleurs. Elle a déjà affrété un porte-conteneurs pour quelques voyages sur la ligne Nord et vient, pour plus de souplesse dans les horaires, d’y ajouter un cinquième navire. Ce n’est pas un hasard : le Mimmi Schulte est un porte-conteneurs intégral neuf de 2 300 boîtes affrété à l’armateur allemand Bernhard Schulte.

Il va être testé pendant un an. Et ensuite ? « Nous réfléchissons à la possibilité de passer à des porte-conteneurs sur la ligne Nord, avec un transfert des navires conventionnels actuels, les plus gros, sur la ligne Sud », indique Jan Van Opstal. La décision n’est pas prise, mais, comme la banane, elle mûrit…

« Posséder ses bâtiments, un privilège rare »

Il est peu courant qu’une entreprise de production possède sa propre flotte. « La Compagnie fruitière est désormais presque autant impliquée dans le transport maritime que des géants du fruit et de la banane dollar », analyse Gérard Cornier, spécialiste français du shipping.

Ainsi, le suisse Chiquita Brands International, via sa filiale Great White Fleet, possède neuf navires, l’américain Dole, via Reefership Marine Services, une douzaine, et Network Shipping, du groupe américain Del Monte, onze en propriété et sept affrétés.

Pour les bateaux de la Compagnie fruitière, la crainte du retour à vide

C’est l’un des écueils contre lesquels le groupe doit lutter : éviter que les cargos ne fassent des trajets à vide, synonymes de perte de rentabilité.

C’est un véritable armateur, Africa Express Line (AEL), qui gère les navires de la Compagnie fruitière. Pour des raisons historiques issues de la logistique de Dole, l’ancien actionnaire minoritaire du groupe familial, cette filiale est basée en Angleterre.  « Elle évolue dans un environnement favorable au shipping, explique Jan Van Opstal. Nous verrons bien ce qui se passera avec le Brexit, mais à ce stade, nous n’avons aucune raison de partir. »

AEL, sous le nom d’Eagle, propose une offre commerciale pour remplir les navires au retour (actuellement 450 000 équivalent palettes vers le sud pour 700 000 palettes de fruits dans le sens sud-nord). Anvers est le principal point de chargement.

Nouveau potentiel grâce au développement de la grande distribution

Le retour chargé est plus difficile au départ des ports méditerranéens, Vado et Port-Vendres, où il y a peu de fret disponible.

La Compagnie fruitière profite de la redescente pour charger ses navires de cartons et d’intrants agricoles. Elle charge aussi, en Europe, des pommes de terre et des oignons en veillant, selon la saison, à ne pas entrer en concurrence avec la production africaine.

Le développement de la grande distribution européenne en Afrique va cependant permettre d’accroître les volumes de produits réfrigérés en sortie d’Europe.

Golfe de Guinée : la sûreté maritime est aussi une question terrestre

Depuis plusieurs années, les menaces observées dans les eaux du golfe de Guinée se sont concentrées autour des phénomènes de piraterie, de vols à main armée, de trafics en tout genre ou de pêche illégale.

Ce sont 36 attaques que le Bureau maritime international a recensées pour 2017. Un chiffre en diminution par rapport à 2016, qui place néanmoins le golfe de Guinée parmi les régions maritimes les moins sûres du globe.

Les pays riverains se sont très tôt organisés pour lutter conjointement contre ces phénomènes qui pénalisent leurs économies. Cette coopération régionale s’est notamment caractérisée à travers le Code de conduite de Yaoundé, adopté en 2013 par vingt-cinq États d’Afrique de l’Ouest et d’Afrique centrale.

Cet accord visait à promouvoir et à organiser la coopération régionale en matière de prévention et de répression des actes illicites commis en mer dans le golfe. Malgré certaines réalisations concrètes, comme l’implantation du Centre interrégional de coordination à Yaoundé ou les centres régionaux de sécurité maritime d’Abidjan ou de Pointe-Noire, des difficultés persistent du fait, par exemple, du déficit de législation spécifique à de nombreux États de la région en matière maritime.

Interventions militaires

D’autres difficultés, liées aux frontières maritimes, au droit de poursuite en mer dans les eaux des États voisins ou encore au manque de moyens, n’ont pas permis d’endiguer de manière aussi importante que souhaité les menaces existantes.

Cependant, un certain nombre d’initiatives internationales se sont développées, comme des programmes annuels d’assistance de l’Organisation maritime internationale. Des exercices entre les marines occidentales (États-Unis, France…) et celles des États du golfe de Guinée sont régulièrement organisés afin de développer, au-delà des missions de surveillance et d’intervention sur le plan d’eau par les marines étrangères, les compétences des forces locales ou une meilleure coordination.

« De nombreux navires préfèrent attendre au large de Lomé avant de se diriger vers les ports devant les servir »

Les autorités de certains pays comme le Cameroun ou le Togo se sont davantage impliquées en considérant ces phénomènes comme prioritaires. Les actions menées ont ainsi rendu particulièrement sûres les eaux nationales togolaises qui ont ainsi vu leur fréquentation augmenter sensiblement. De nombreux navires préfèrent attendre au mouillage au large de Lomé avant de se diriger vers les ports devant les servir.

Surveillance terrestre

Pour autant, la seule approche maritime ne saurait suffire pour lutter durablement contre les différentes menaces auxquelles sont confrontés les États. Ces actes de piraterie ou de vol servent des intérêts criminels qui naissent et se développent à terre.

La sûreté maritime se défend en mer mais ne trouvera une réponse que si elle est envisagée de façon globale, c’est-à-dire en prenant en compte non seulement les dimensions portuaires, mais aussi celles du transport terrestre. C’est parce que les États seront en mesure de maîtriser leurs espaces à terre (lutte contre les réseaux criminels, politiques de développement…) que les actes de malveillance diminueront en mer. Sans cette prise en compte terrestre, la lutte ne se focalisera que sur les conséquences et non sur les causes.

Mettre la sécurité au coeur des préoccupations

Il convient donc de dépasser le strict cadre des réglementations existantes pour intégrer la sûreté maritime dans une stratégie globale de sûreté de la chaîne logistique.

« La sûreté des emprises portuaires doit être un axe du développement des pays du golfe de Guinée »

Ces solutions ne peuvent se limiter au seul renforcement des moyens. Si ces derniers sont évidemment indispensables dans la résolution des problèmes rencontrés, il convient également de considérer la sûreté comme un axe à part entière dans les stratégies globales des acteurs portuaires et maritimes, au même titre que la qualité ou les efforts environnementaux.

La sûreté des emprises portuaires, véritables poumons économiques des pays du golfe de Guinée, doit être un axe de leur développement. L’attractivité et la fiabilité des ports passent immanquablement par une approche sécuritaire dynamique, constamment adaptée à l’évolution de la menace, transformant ainsi une contrainte en atout et faisant de la sûreté un élément de la qualité de service attendue par les acteurs maritimes.

Source : Jeuneafrique